中国南车、中国北车的过去与未来

  南北车走到交叉口

    南北车能否成功整合并不是问题的关键,目前看合并利大于弊,但市场不可能一直这么超常规发展下去,如果市场一旦饱和并开始衰退,很多问题将更加难以预料和解决。直到目前,我们并未解决国企改革的根本问题,即对企业的

相关公司股票走势

  • 航天科技10.29+0.000.00%
  • 中国石化4.99-0.02-0.40%
  • 中国中车6.97-0.03-0.43%
  • 中国石油5.59-0.03-0.53%

定位和角色安排仍旧是不清晰的

  阳历新年刚过,工业界就有消息传来,将两大铁路装备企业南车和北车合并,正成为一个央企重组的新话题。进一步的消息表明,国资委、铁道部等相关部门在2010年提出南北车合并的动议,目前正在论证权衡之中。

  按照英国《金融时报》以营收规模计算得出的结论,如果获批,中国北车股份有限公司(601299.SH)和中国南车股份有限公司(601766.SH,01766.HK)合并而成的实体,将控制中国国内铁路设备市场逾90%的份额,并将是全球同类企业中的No.1。

  外界注意到,与当初力主拆分中国铁路机车装备制造主体不同,此次铁道部对于合并案不但投了赞成票,而且与国资委一起成为积极的推动者。而明显的反对者来自国家发改委,据称,国家发改委希望维持国内铁路设备市场的竞争状态。

  随之,中国南车在其网站上发布了一则澄清声明:“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜,近日有媒体发布南北车整合传闻,经核实此消息与南车无关。我们对此消息的散布表示遗憾并予以澄清。”中国北车虽然一直没有就合并消息表态,但有业内人士认为,北车高层对于合并案也不积极。

  但从目前的态势来看,如果铁道部主导并积极推动,南北车合并的可能性颇大。业内认为,两大巨头的合并,是铁道部未来为推动高铁“走出去”战略而整合国内资源的一部分。

  “三十年河东,三十年河西”这样的古语自然赶不上21世纪中国一日千里的变化速度。短短几年时间,“河东”就变成了“河西”,今天的中国铁路机车市场已经正从国内扩大到国际,当初的国内单一购买方虽然仍具有强大的行政垄断性,但越来越多的全球购买者出现了,这无疑为中国铁路装备工业带来前所未有的机会,是分还是合,其背后的内在逻辑和必然性,已经超出了简单的产业发展和市场竞争层面。类似的取舍选择,我们还可以从中国一航二航、中石油中石化、航天科技和航天科工、中国船舶中船重工等的故事中不时窥见。

  南北车的前世今生

  如果把时间尺度拉伸到过去60年的范围内,就可以发现,中国铁路机车工业有一个逐步去行政化的过程,虽然一直以来,业内批评机车装备制造主体与铁道部的脱钩并未彻底实现,购买方仍是单一主体,但市场化的进程仍算明显。

  从建国以来,除1953年至1958年间划归第一机械工业部外,机车厂在2000年前,一直隶属于铁路系统,其主管主体最初是铁道部工业局,1978年1月1日起,铁道部工业局改组为工业总局,成为代部全面管理机车车辆生产的行政职权单位,属下包括全国多家机车车辆厂和专业研究所,整个体系处于高度集中的指令性计划体制下。

  农村改革取得进展后,1984年中共十二届三中全会《关于经济体制改革的决议》,第一次全面阐释了国有企业改革以及相应的配套改革任务。1986年2月7日,铁道部工业总局撤销,国务院批准成立铁道部机车车辆工业总公司,在铁道部领导下对34个机车车辆、机械、电机工厂和4个机车车辆专业研究所实行统一领导和全面管理。铁道部机车车辆工业总公司是具有生产和经营自主权的全民所有制企业,实行独立核算、自主经营.自负盈亏,对铁道部承担经济责任,但不再具有行政部门职能。1989年,根据国家机构编制委员会批准的铁道部“三定”方案,该公司的名称更改为中国铁路机车车辆工业总公司。

  1993年中共十四大通过的“关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定”,明确国有企业改革的方向是“建立以公有制为主体的现代企业制度”。此后,《公司法》颁布,国有企业的产权制度改革开始了大面积试点,整个“九五”和“十五”时期,是国有企业股份制改革全面推进的时期。1994年,铁道部制定了《关于加快机车车辆工业改革的意见》,开始对中国铁路机车车辆工业总公司进行现代企业制度试点,并于1996年改组其为控股公司。

  对业内人士来说,这之后发生的中国铁路机车装备工业的市场化改革和体制变迁令他们印象更刻。1996年,当中国铁路机车车辆工业总公司正进行现代企业制度试点时,陈高华刚刚从大连铁道学院研究生毕业,分配到湖南的株洲电力机车研究所,今天,他已经是中国铁路业务H股上市公司株洲南车时代电气股份有限公司(03898.HK)副总工程师。他告诉《商务周刊》,当时与中国铁路机车车辆工业总公司一起进行现代企业制度试点的,还有大秦铁路公司、中铁建、中铁通等另外10家铁路内企业,改革在一定程度上实现了政企分开。

  1998年,朱镕基出任国务院总理,开始了一轮更为激烈的国企改革,中央党政机关被要求与所办经济实体和管理的直属企业脱钩。同时,在国家退出竞争性行业、非竞争性行业也要逐步打破垄断的总体原则下,电力、电信、航空制造等领域掀起了一股拆分的浪潮,行业内的单寡头公司纷纷被拆分为两个甚至多个公司主体。

  2000年,铁道部根据中央的精神,经国务院批准,原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩,并被分解为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司,交由中央直接管理。与此同时,遍布全国各地的40个铁路机车车辆工厂和研究所被一分为二,北京二七、大同、长春、大连、西安、齐齐哈尔、太原、兰州等20家单位划归北车,其余更多分布于南方的机车车辆厂划归南车。自此,中国铁路机车车辆装备产业的双寡头局面形成。

  虽然直到今天,业内不少专业人士和业外的产业规制学家仍认为南北车两家央企与铁道部的“脱钩”并不彻底,但陈高华认为,在特定的历史背景下,改革是有意义的,而且与高度集中的计划时代相比,企业毕竟在一定范围内获得了自主性,并极大激发了企业参与市场竞争的活力。

原创文章,作者:admin,如若转载,请注明出处:https://www.guushi.com/?p=59923

发表评论

登录后才能评论

联系我们

0557-8818050

在线咨询:点击这里给我发消息

邮件:841909564@qq.com

工作时间:周一至周五,9:30-18:30,节假日休息

QR code